Hiểu đúng đề xuất ‘ăn xăng’ 4,83L/100km: ‘Không phải cứ về động cơ 1.0L hay chạy điện hết là được’

Dưới đây là nội dung chương trình Trên Ghế 172 phát sóng ngày 18/9 trên HTV9.

Bộ Xây dựng vừa đề xuất mục tiêu mức tiêu hao nhiên liệu trung bình (CAFC) của toàn bộ mảng xe con tại Việt Nam ở mức 4,83 lít/100km vào 2030. Đề xuất này ngay lập tức nhận được sự quan tâm của đông đảo người tiêu dùng hiện nay.

Dưới đây là phần trao đổi của host Đăng Việt và nhà báo Nguyễn Thúc Hoàng Linh về chủ đề này.

Câu hỏi đầu tiên, anh nhận định như thế nào về đề xuất này của Bộ Xây dựng?

Trước khi bàn con số này là cao hay thấp, chúng ta cần hiểu 4,83 lít/100 km nghĩa là gì. Theo các tài liệu công bố, đây là mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình mà một nhà sản xuất tại Việt Nam phải đáp ứng được với toàn bộ danh mục sản phẩm của họ. Điều này không có nghĩa là từng mẫu xe bán ra đều phải dưới mức 4,83 lít/100km mà là trung bình cộng tất cả các xe. Thế giới cũng đã có nhiều quốc gia áp dụng tiêu chí tương tự nhằm khuyến khích giảm phát thải.

Tôi tin rằng khi cơ quan quản lý nhà nước đã công bố con số 4,83 thì chắc chắn có căn cứ, từ những dữ liệu đã có và mong muốn của mình. Tuy nhiên, điều quan trọng là chúng ta phải hiểu ý nghĩa của nó, từ đó nhìn lại thị trường. Hiện nay chúng ta có cả xe điện, xe xăng dung tích lớn… Vì vậy, các hãng sẽ phải điều chỉnh mạnh danh mục sản phẩm để đáp ứng nếu tiêu chí này được hiện thực hóa.

Vậy theo anh, hãng xe nào có thể đáp ứng được con số này, hãng xe nào sẽ gặp khó khăn nếu đề xuất này trở thành hiện thực?

Tôi cho rằng các hãng có tỷ lệ xe điện cao, hoặc chỉ bán xe điện, sẽ có lợi thế. Ngoài ra, các hãng lớn như Toyota, Honda hay Mercedes-Benz cũng dễ thích ứng nhờ danh mục sản phẩm đa dạng. 

Những hãng nhỏ, hoặc chuyên bán xe dung tích lớn, siêu xe, sẽ khó khăn hơn. Với họ, có hai kịch bản: hoặc phải chịu thuế/phí môi trường, hoặc buộc dừng bán.

Với mỗi hãng sẽ có những thuận lợi khó khăn riêng nhưng nếu nói về tính khả thi, những ông lớn đương nhiên sẽ có thuận lợi hơn rất nhiều trong việc chuyển đổi.

Toyota là hãng xe có dải sản phẩm rộng. Ảnh: Đại lý

Vậy đối với những xe chỉ bán siêu xe hoặc siêu sang hoặc những mẫu xe “ăn xăng” nhiều, sự ảnh hưởng sẽ ra sao, thưa anh?

Không chỉ tại Việt Nam, các hãng siêu xe có thể sẽ vẫn gặp vấn đề tương tự ở các nước khác. Về điều này, tôi cho rằng chỉ có 2 kịch bản xảy ra: Một là các hãng sẽ phải gánh thêm những khoản thuế, phí liên quan đến môi trường. Hai là bắt buộc phải dừng bán, bởi thực tế đã có nhiều quốc gia trên thế giới cấm cửa các mẫu siêu xe “khủng” vì mục tiêu giảm phát thải.

Điều này hoàn toàn phụ thuộc vào ý chí của Chính phủ Việt Nam cũng như các cơ quan quản lý. Bởi mục tiêu chung đặt ra là giảm phát thải, và về nguyên tắc sẽ không có ngoại lệ đi ngược lại mục tiêu đó. Trong một số trường hợp đặc biệt, chúng ta sẽ phải chờ đến khi có quy định chi tiết, được hiện thực hóa và công bố chính thức mới có thể biết rõ.

Siêu xe là những mẫu xe có mức ăn xăng lớn.

Theo anh, cơ sở nào để đưa ra con số 4,83 lít/100 km?

Có thể, con số này được tham khảo từ số liệu đăng kiểm, tương tự như cách dán nhãn năng lượng hiện nay. Những con số này không phải lấy từ những gì mà hãng xe công bố. 

Ngoài ra, xe điện dù có lợi về việc không phát thải tại chỗ nhưng vẫn cần tính đến việc phát thải carbon từ nguồn điện. Vấn đề là liệu cơ quan quản lý có đưa yếu tố này vào để cân nhắc, tính toán hay không. Sau đó là làm thế nào để đánh giá chính xác việc phát thải của mẫu xe đó.

Một xưởng dịch vụ xe điện tại Việt Nam. Ảnh: Đại lý

Tôi tin rằng mọi đề xuất đều cần thời gian để đi vào thực tiễn. Vậy theo anh, tính khả thi của đề xuất này tới đâu?

Cá nhân tôi cho rằng đề xuất này hoàn toàn khả thi về mặt triển khai giữa nhà sản xuất và chính phủ. Tuy nhiên, quy trình cụ thể và con số cụ thể vẫn còn rất nhiều điều cần bàn bạc.

Định hướng chung, như đã nói, là giảm phát thải. Mỗi hãng, mỗi nhà sản xuất phải có trách nhiệm chung tay bằng cách này hay cách khác. Ở nước ngoài, những hãng không có mẫu xe nào đáp ứng tiêu chuẩn thường sẽ phải trả phí để mua tín chỉ carbon hoặc áp dụng các hình thức bù trừ khác. Nếu Việt Nam triển khai cơ chế này thì chắc chắn sẽ mất nhiều thời gian.

Nếu đề xuất mức tiêu thụ nhiên liệu 4,83 lít/100km được áp dụng, các nhà máy sản xuất xe tại Việt Nam sẽ phải điều chỉnh. Ảnh: AP Team

Một đặc điểm cần lưu ý là ở Việt Nam, hầu hết hãng xe chỉ có nhà máy lắp ráp hoặc đóng vai trò đại lý, chứ không làm chủ chuỗi cung ứng hay phát triển mẫu xe mới như ở các thị trường lớn. Do đó, nếu thay đổi, phải tính đến sự tác động tới hoạt động sản xuất của nhà máy cũng như nguồn vốn đầu tư từ nước ngoài. Ở các quốc gia như Mỹ, Đức, Trung Quốc hay Nhật Bản, việc điều chỉnh tiêu chuẩn thường đồng nghĩa với việc nhà sản xuất có thể bơm tiền để phát triển sản phẩm mới, thay đổi kết cấu bên trong xe. Nhưng tại Việt Nam, khả năng này rất hạn chế.

Giả sử một mẫu xe đang được lắp ráp trong nước không còn đáp ứng tiêu chuẩn, điều đó có thể buộc cả dây chuyền phải thay đổi, kéo theo ảnh hưởng tới lao động và nền kinh tế. Đây là tác động tiêu cực cần được tính toán kỹ.

Cuối cùng, cũng cần thận trọng khi ban hành quy định mới, bởi một số hãng có thể tìm cách lách luật để duy trì sản phẩm của mình.

Một mẫu xe Nhật Bản được lắp ráp tại Việt Nam. Ảnh: AP Team

Liên quan đến vấn đề này, có hai nhóm khán giả của Trên Ghế rất quan tâm. Một là những người dân bình thường – tức là người tiêu dùng trực tiếp. Hai là các bạn sales, tư vấn bán hàng – những người cũng dõi theo rất sát để xem trong thời gian tới công việc, thu nhập, thậm chí cả tương lai nghề nghiệp của mình sẽ ra sao. 

Vậy nếu phải đưa ra lời nhắn tới hai nhóm đối tượng này, anh sẽ nói gì?

Về cơ bản, nếu khó khăn sẽ là khó khăn chung của tất cả mọi người. Chắc chắn, đề xuất khi đi vào thực thi này sẽ tạo ra sự chênh lệch trên thị trường: một số hãng hưởng lợi, trong khi một số hãng khác gặp bất lợi. Điều đó là khó tránh khỏi.

Từ đó, mặt bằng giá xe nhiều khả năng cũng sẽ tăng. Bởi vì, nếu chia trung bình một cách máy móc, hiện nay rất ít mẫu xe có mức tiêu thụ dưới 4,83 lít/100km, đặc biệt là khi chạy trong đô thị. Ngay cả xe hybrid, nếu đi đường trường ở tốc độ quen thuộc khoảng 80 km/h, mức tiêu thụ cũng thường vượt qua con số này. Vì thế, có những mẫu xe sẽ buộc phải tăng giá, thậm chí dừng bán – điều này hoàn toàn có thể dự đoán trước. Tuy nhiên, theo quy luật cung cầu, thị trường sẽ tự điều chỉnh theo xu hướng mới nếu chính sách này được triển khai thực sự.

Thị trường xe sẽ có nhiều biến động nếu đề xuất của Bộ Xây dựng đi vào thực thi.

Việc của những người trong ngành, bao gồm các tư vấn bán hàng đến những người làm về truyền thông đều phải bám sát thông tin, theo dõi các nguồn uy tín và nghiên cứu kỹ các văn bản mới để có định hướng đúng đắn cho riêng mình. Song song, tôi cho rằng trong giai đoạn triển khai, truyền thông và cơ quan quản lý nhà nước cũng cần có những biện pháp làm rõ, để tránh tạo tâm lý hoang mang, ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng cũng như hoạt động kinh doanh, sản xuất của các hãng xe.

Liên quan đến đề xuất này của Bộ Xây dựng, chúng tôi nhận thấy có nhiều ý kiến của người tiêu dùng cũng như khán giả. Anh Linh sẽ nói gì.

Bình luận đầu tiên: “Bây giờ xe sẽ về 1.0 hết hoặc 1.2 trở về hoặc hybrid”

Đây cũng là một hướng tiếp cận. Nhật Bản có dòng K-Car, động cơ 1.0L hoặc nhỏ hơn. Chúng ta có giải pháp khác như hybrid, cũng là xu hướng giảm tiêu thụ nhiên liệu. Tuy nhiên, không thể tất cả các hãng xe đều như vậy mà mỗi hãng sẽ có chiến lược riêng để khắc phục, và giải quyết bài toán này.

Bình luận số 2: “Bây giờ nếu áp dụng đề xuất này thì chỉ còn cách gắn máy phát điện lên sạc cho pin xe chạy điện giống như Nissan Kicks”

Đây cũng là một trong những cách tiếp cận thú vị và hoàn toàn khả thi.

Tuy nhiên, cần lưu ý rằng chính sách 4,83 lít/100km sẽ đi kèm với yêu cầu “không phát thải tại chỗ”, đặc biệt ở các đô thị lớn. Vì thế, dù là gắn động cơ để phát điện, hybrid, PHEV, thậm chí xe thuần điện, tất cả đều sẽ được quy về cùng một thang đo. Quan trọng nhất vẫn là chính sách định hướng điều gì, còn việc các hãng áp dụng công nghệ nào thì hoàn toàn phụ thuộc vào sở trường của họ.

Honda CR-V e:HEV RS là xe sử dụng động cơ hybrid. Ảnh: AP Team

Ví dụ, Mazda có sở trường về động cơ đốt trong, gần như không dùng đến hybrid. Nhưng họ vẫn tồn tại và bán tốt ở nhiều thị trường khó tính dù sản phẩm đôi khi bị chê thiếu hứng khởi.

Ngược lại, cũng có những hãng không có nền tảng đặc biệt, nhất là các hãng Trung Quốc, thì ngay lập tức chuyển sang xe điện. Cũng có những hãng mạnh toàn diện: làm xe hybrid, xe thuần điện, thậm chí theo đuổi công nghệ hydro.

Bình luận tiếp theo: “Sợ đến thời điểm đó, xe ai đi tốn cao hơn, phải tự mua tín chỉ carbon”

Khả năng này rất khó xảy ra. 

Người tiêu dùng hiện đã phải đóng nhiều phí khác nhau để lưu hành một chiếc xe ô tô, hoặc việc mua xăng tức bạn đã đóng phí môi trường. Nếu có thay đổi, tôi cho rằng có thể giá nhiên liệu sẽ tăng nhẹ, hoặc bắt buộc dùng nhiên liệu xanh hơn như E10. 

Còn việc bắt buộc một cá nhân phải mua tín chỉ carbon thực sự tôi chưa thấy quốc gia nào áp dụng.

Giá xăng có thể thay đổi nếu mức tiêu thụ trung bình 4,83 lít/100km được áp dụng.

Bình luận tiếp theo: “Căn cứ vào đâu để có con số 4,83 lít/100 km. Có căn cứ kỹ thuật nào chứng minh cho con số này là khả thi hay chỉ là nói đại vô căn cứ, vì những nhà sản xuất ô tô hàng đầu thế giới còn xác định là một số xe hybrid còn không đạt được con số này”

Tôi nhận thấy bạn này đang hiểu nhầm. Bởi vì, 4,83 lít/100km là con số áp dụng trung bình toàn bộ các mẫu xe của 1 hãng thay vì từng mẫu xe riêng lẻ.

Thứ hai, khi được triển khai cụ thể, các cơ quan chức năng sẽ công bố rõ ràng quy trình đánh giá. Bởi chính các nhà sản xuất cũng hiểu rõ để tuân thủ.

Bình luận tiếp theo: “Cũng được. Vậy để các hãng đưa công nghệ tiêu chuẩn khí thải tối ưu về Việt Nam”, anh nghĩ sao?

Thị trường Việt Nam hiện có nhiều mẫu xe xăng và xe điện.

Việc triển khai một dòng xe cao cấp hơn không khó, điều này phụ thuộc vào sự đón nhận của người tiêu dùng Việt. Bởi vì, những mẫu xe này sẽ có giá cao hơn, dễ hỏng hóc hơn, sửa chữa phức tạp hơn. 

Bình luận cuối cùng: “Tuyệt quá tuy nhiên tôi chỉ sợ các hãng Nhật lại ăn gian khai báo số liệu giả, cái này có tiền lệ rồi”

Thực tế, các vụ việc trước đây chủ yếu liên quan sai sót trong quy trình thử nghiệm, chứ không thay đổi chất lượng xe. Khi vào một thị trường nhất định, các mẫu xe luôn được điều chỉnh kết cấu để đáp ứng chuẩn riêng của nước đó. Ở Việt Nam, trách nhiệm thuộc về Cục Đăng Kiểm trong việc đảm bảo chất lượng xe lưu hành.

Cảm ơn anh Linh rất nhiều vì những chia sẻ vừa rồi.